高雄港係為我國最重要的貨櫃港口，是東亞地區重要的貨櫃轉運樞紐港口之一。兩岸直航後，航運方面帶來效益尚未能彰顯，又加上2010年歐美地區債信危機所引發之不景氣的前後衝擊，使我等以出口導向為主的國家，在經濟發展上受到相當之影響，港口運量僅呈現微量成長的現象。鄰近國家如大陸深水港興起及韓國釜山等港採行多項優惠措施爭取亞洲港口轉運市場大餅，皆對高雄港經營造成極大威脅。值此之際，高雄港恰巧釋出75號與120號貨櫃碼頭，加上今年三月一日臺灣國際港埠股份有限公司的成立，亟需重新思考貨櫃轉運市場營運策略的方向。 本研究目的試圖從東亞地區航運市場的分析，藉由國內外貨櫃碼頭營運模式之分析、以及高雄港之現況探討，提出高雄港「加強開發轉運市場」與「75號與120號貨櫃碼頭營運模式」之面臨課題與因應策略。茲將本研究之結論與建議分述於9.1節與9.2節。     9.1         結論 1.    高雄港港埠的發展目標，不能單純從碼頭事業營利爲出發點，更肩負著建設國家形象，航運經濟，社會就業的責任。在面臨港口競爭環境日益激烈的嚴峻考驗，未來高雄港的營運策略應採更積極的作為，秉持「打出品牌，生意就來」以及「開疆闢土」的精神，強化港口的競爭力，期以使高雄港達到「發展成為亞太區域轉運樞紐港、全方位物流轉運港」之願景。 2.    高雄港的轉運市場方面，北美與遠歐的轉運市場雖有一定的比例，但相對近年來東南亞至東北亞、大陸間轉運比例之增加，其有下降之趨勢。易言之，高雄港的「區域性」轉運功能正在逐漸昇高，而「洲際性」的轉運功能則逐漸下降之趨勢。未來貨櫃轉運市場的發展方向，應朝向「鞏固洲際轉運市場」與「提昇區域轉運市場」之發展方向。 3.    高雄港主要的貨櫃轉運競爭港口方面，經由本研究調查結果，主要是以遠歐航線的香港與以越太平洋航線的韓國釜山港為主，未來潛在轉運市場之競爭港口則是位於對岸的廈門港與寧波港。 4.    目前兩岸海運直航的政策下，不利高雄港轉運市場之發展。依據「海峽兩岸海運協議」協議中規定海峽兩岸在經營資格方面，雙方僅同意兩岸資本並在兩岸登記的船舶，經許可得從事兩岸間客貨直接運輸。對於外籍航商不得從事兩岸直航經營與進行國際轉運業務，減少高雄港對外的運輸網路與連結性。長期而言，會迫使外籍航商會減少泊靠高雄港，此一課題亟待國內相關單位加以正視。 5.    經本研究實地訪談調查之結果，發現新加坡、香港、以及大陸地區港口之貨櫃碼頭，主要皆透過港務公司與碼頭營運商採合資的方式經營。大陸地區早期為引進資金以建造貨櫃碼頭，並學習先進的管理作業技術以提升碼頭之作業效率，多由當地港務公司與國際碼頭營運商合資經營公用碼頭的方式運作。 6.    在吸引轉運市場之誘因方面，相較釜山港與大陸主要港口，高雄港缺乏建立招商誘因機制。如韓國釜山港對於轉運櫃裝卸作業費用，採取低收費的方式，不僅對於增加轉運櫃量的船公司與碼頭經營業者績效獎勵金外，並提供雙靠釜山北港及釜山新港的船舶免除進出港費、碼頭碇泊費、錨地碇泊費、以及提供內陸拖車的運送補貼。 7.    經本研究實地訪談調查之結果，新加坡港成功的因素在於除具有良好的地理位置優越條件外，新加坡作業效率高，更重要者是具有航班密集度高的集貨船服務，以及週圍廣大的腹地市場。而釜山港成功的因素則在於提供低廉的轉運成本並具有密集的集貨船連接遠洋班輪的服務，作業效率高以及大陸東北亞與日本週圍的腹地市場。過去高雄港實施專用貨櫃碼頭出租制度，較重視遠洋的船公司服務，未來應重視集貨船，如提供公用轉運碼頭供集貨船彎靠。 8.    綜合考量財務、經濟與其他等相關因素的考量下，在貨櫃碼頭營運模式的選擇上，本研究建議以採用「合資委外-業者自備機具」的營運模式較佳，然在航運市場不景氣下，要找到一適合的投資廠商或業者，包括具有貨櫃碼頭操作實務經驗，且能開拓貨源的業者，須有一定之作業流程時間。故短期而言，建議採「獨資委外-使用舊GC」的營運方式，依國營事業招標法，營務委外的作業流程，相較其他新購或租用作業，可能會較快。中長期而言，採用「合資委外-業者自備機具」的營運模式。在高雄港75與120號貨櫃碼頭營運順序上，建議120號貨櫃碼頭優先75號貨櫃碼頭經營。未來招商的對象與貨源，應以新的航線或航商為主，以減少對於現有港區貨櫃碼頭營運業者的衝擊。   9.2         建議 1.    高雄港未來如擬朝向「鞏固洲際轉運市場」與「提昇區域轉運市場」之方向發展，尤其是「提昇區域轉運市場」，則高雄港必須實質鼓勵中小型航商增闢集貨航線，並設置「公用轉運碼頭」，以避免集貨船在高雄港發生「一港多靠」之現象。而高雄港目前並無「公用轉運碼頭」，因而建議75/120號貨櫃碼頭考量以「公用轉運碼頭」方式營運，即實質鼓勵集貨航商在「公用轉運碼頭」進行貨櫃裝卸作業，進而協助在港區內專用碼頭間進行轉運貨櫃之集配作業，如提供駁船駁運服務。 2.    在招商誘因方面，建議能夠參考釜山港與大陸各港口的招商誘因，針對轉運貨櫃市場，提出行銷獎勵措施計畫方案，並提供航商與貨櫃碼頭業者在轉運貨櫃裝卸費、碇泊費用、拖車費用與其他等費用的折扣與補貼，以吸引貨源。高雄港目前無針對港區公共拖車提供相關獎勵，建議後續加以研究，包括考量未來高港施行公用碼頭時可由公共拖車集中配送。 3.    兩岸航運政策應力求更加的鬆綁，兩岸直航後，在沿海航行權(Cabotage)的約束下，外國航商不得行駛並承載兩岸間的貨物，此已影響到外輪不選擇泊靠高雄港，造成高雄港的轉運地位下降的因素之一。儘管航港局已同意備查外籍船舶運送業申請將我國出口貨物經大陸轉運出口及使用兩岸直航船舶艙位轉運我國進出口貨物，然臺灣與大陸間的轉運地位仍不及香港地位，建議未來兩岸間的航運談判，積極爭取至少應比照香港的模式，以確保臺灣的轉運地位。 4.    「公用轉運碼頭」之營運模式方面：從高雄港務分公司的觀點，因其貨櫃碼頭多為出租予航商的專用碼頭型式經營，較無經營貨櫃碼頭的經驗，故短期之內，本研究建議港務公司在貨櫃碼頭的營運模式上，可透過成立子公司獨資委外的方式營運。如此一來港務公司不僅仍可以掌握碼頭之經營權，而營運權委外的方式又可使國際碼頭營運商的力量有效發揮，提高碼頭的作業效率與服務品質。中長期而言，建議採用「合資委外-業者自備機具」的營運模式，以減少現有港區業者的反彈，朝著成為專業化的貨櫃碼頭營運商發展。 5.    75/120號碼頭之開發時程：由於現階段全球航運市場低迷，且航商對公用轉運碼頭之需求不甚明確，復考量時間及資源(經費、人員編制)等限制，建議「分期開發」，亦即75號及120號碼頭中擇一開發為「公用轉運碼頭」。儘管75號貨櫃碼頭具有鄰近高速公路，交通方便，但因位於船渠底部，操船受到限制，加上現無機具配置，並無冷涷貨櫃區、修護廠與加油站，因此，本研究建議先以120號貨櫃碼頭優先開發。至於75號貨櫃碼頭，短期內建議以雜貨碼頭經營方式或做為拖車停車調度場使用，等74號碼頭契約期滿時，再做通盤考量使用 6.    經由本研究實地參訪大型企業，表達有意願將貨物移至高雄港從事轉運，但仍受限於海關相關法規的規定，而無法選擇高雄港從事物流作業。建議未來後續的研究，可針對影響業者進駐高雄港從事物流或轉運作業的法規，通盤加以檢討，以塑造高雄港更便捷化的物流環境。 7.    經由本研究實地參訪新加坡港、釜山港與馬來西亞PTP港，轉運市場之所以發展成功因素之一，皆有提供連結不同碼頭間高速公路內陸接駁的服務，且免於海關的押運與管制，未來高雄港務公司更應積極爭取不同貨櫃中心與跨關區貨物的進出，免除海關的押運與管制。例如設置高速道路或應用ITS系統等監控設施，以替代海關的押運。 8.    雖然高雄港最早第一、第二貨櫃碼頭曾採公用碼頭型態自行經營，但此些員工多已退休，港務公司對於貨櫃碼頭營運專業知識的取得，建議未來應加強員工的專業知識與教育訓練，包括外語能力的提昇、顧客關係管理、舉辦實務業者與專家講座與論壇等。 港務公司目前仍是屬國營公司，不管是進行貨櫃碼頭營運委外、合資對象的選擇或是進行設備的採購，皆須受到國營事業招標法的限制，儘管時程冗長，現階段建議即要開始積極進行與籌備，以掌握時效。